./uploads/header_projekty/archiv-tiskovych-zprav/
Úvodní stránka > Pro média > Archiv tiskových zpráv

Archiv tiskových zpráv

23. 02. 2011
Tiskové zprávy

Rozvoj území žižkovského nákladového nádraží je ohrožen

Praha, 23. 2. 2011 - Areál bývalého Nákladového nádraží Žižkov v Praze 3 je se svou rozlohou přes 33 ha jedním z největších potenciálních rozvojových území v Praze. V prosinci 2010 bylo ministerstvem kultury jádro areálu, tedy bývalé nákladové nádraží, spolu s objekty oplocení a vrátnice, prohlášeno za kulturní památku. Společnost České dráhy, a.s., tedy vlastník pozemků, zastoupená developerem, společností Žižkov Station Development, a.s., podala proti tomuto rozhodnutí rozklad. Svůj nesouhlas vyjádřila i městská část Praha 3. Památková ochrana v tomto případě totiž zásadně komplikuje plány na další využití a revitalizaci areálu a znemožňuje plánovanou výstavbu nové dopravní infrastruktury celoměstského významu.


Rozkladová komise ministerstva kultury bude zanedlouho na základě podnětu Českých drah rozhodovat o tom, zda bude rozhodnutí o památkové ochraně zrušeno. Ochrana se týká rozlehlé trojkřídlé funkcionalistické budovy nákladového nádraží z 30. let minulého století, plotu přilehlého k ulici Jana Želivského a vrátnice.

Ve svém rozkladu České dráhy (ČD) a Žižkov Station Development (ŽSD) uvádějí, že památková ochrana je v přímém rozporu s možností urbanistického rozvoje, novým využitím a revitalizací areálu, a navíc i v přímé kolizi s celoměstsky významnou dopravní infrastrukturou, tedy s prodloužením Olšanské ulice na Pražský okruh takzvanou Jarovskou spojkou.

Rovnováhu mezi ochranou památek a mezi potřebami rozvoje lidské společnosti je nutno citlivě zvažovat. Památkovou hodnotu nelze chápat odděleně, s přepjatým formalismem, protože smyslem památek je přispívat ke zvýšení kvality života lidí. Revitalizovat dané území tak, aby se stalo součástí skutečně živého urbánního prostředí, však při zachování obtížně využitelného komplexu budov není možné.

České dráhy a ŽSD ve svém rozkladu dále upozorňují, že v souladu s platnou legislativou musí prohlášení nemovitosti za kulturní památku zároveň vytvořit nezbytný prostor pro budoucí smysluplné využití. Pojem „kulturní památka“ nelze vykládat jednovrstevně a jednostranně, nelze rezignovat na budoucí obnovu a využitelnost budov. Bez této úvahy rozhodnutí pouze odsuzuje budovu k dlouhodobé degradaci ve formě laciného skladového areálu, tedy ke konzervaci současného stavu.

Proti památkové ochraně nákladového nádraží mluví tři hlavní důvody: enormní rozměry budov, konstrukce nevhodná pro rekonstrukci k novému účelu, a konečně poloha kolidující s plánovanou dopravní infrastrukturou. Součástí Jarovské spojky je i prodloužení tramvajové trati a koridor pro prodlužení trasy D metra.

Konstruktivistický gigant

Kromě administrativního křídla má komplex budov nákladového nádraží dvě postranní skladová křídla, dlouhá několik set metrů. Robustní konstrukce je jen velmi jednoduchá, bez tepelných izolací a technologického vybavení, které by se staralo o konstantní kvalitu vnitřního prostředí.

Podle posudku PhDr. Vojty a BcA. Václava Dvořáka byla nejvyšší hodnotou areálu, v souladu se samotnou podstatou funkcionalistické architektury, právě funkčnost a vysoká organizační jednota celku. Se zánikem své funkce se však stal pouhým materálovým reliktem bez myšlenkového náboje, který nám připomínají torza bývalého technického vybavení. Charta industriálního dědictví, tzv. Moskevská charta, přijatá mezinárodním výborem pro obnovu industriálního dědictví, doslova říká, že “5.(i) zachování industriálního dědictví závisí na udržení funkční celistvosti… hodnota a autenticita průmyslové lokality se mohou výrazně snížit, pokud se odstraní strojní zařízení či jeho části nebo pokud budou zničeny jiné prvky celku“ – v případě areálu Nákladového nádraží Žižkov je však bohužel většina technologických celků nenávratně pryč a areál již svoji původní funkci dlouhá léta neplní.

Proto i odbor památkové péče pražského magistrátu vyjádřil názor, že areál nelze bez asanace využít, a vyhlášení památky nedoporučil.

Navíc v kontextu podobných evropských průmyslových staveb z té doby není budova nákladového nádraží ničím zvlášť výjimečná, i v Praze už se najdou podobné budovy.

Ve svém posudku prof. ing. arch. Vladimír Šlapeta upozorňuje na celosvětový trend, že metropole získávají území z bývalých nádraží a využívají je k rozvoji. Celý žižkovský komplex byl zbudován výsostně účelově pro administrativní, skladovací a překládací provoz. Protože šlo o nákladové nádraží, chybí tu velkorysé veřejné prostory, které by se daly využít například pro muzeum či galerii, jako například u pařížského nádraží d’Orsay. Přirovnání osobního nádraží s velkoryse založenými vstupními halami a vestibuly k industriálnímu objektu s rigidním nosným systémem je velmi účelové. Navíc podle posudku prof. Šlapety nejde v evropském kontextu o architekturu nijak výjimečnou. Například velkosklad Van Nelle v Rotterdamu nebo Zollverein v Essenu jsou mnohem cennější. Autor ve studii uvádí desítky staveb na území ČR, které pocházejí z téhož období a mají podobný styl i původní funkci, a přitom jsou architektonicky zajímavější.

„Z hlediska zdravé urbanistické strategie velkého a atraktivního území, které se tu nabízí a které je velkou výzvou pro architekty, městskou správu, investory i obyvatele města, je zachování celého areálu naprosto nereálné: vytvářelo by značné překážky velkorysému prostorovému konceptu nové zástavby, které by problematická památková hodnota bez původní funkce nemohla vyrovnat,“ uzavírá prof. Šlapeta.

Nákladové nádraží nelze rekonstruovat

Smysluplná, a tedy perspektivní, konverze budov industriálního charakteru v objekty mající novou funkční náplň je vždy podmíněna i dalšími faktory.

Novým objektům by měla být dána náplň, která je v souladu, alespoň ve většinové míře, s původním architektonickým záměrem a jeho hmotami. Jinými slovy, hodnota této stavební památky spočívá z velké části právě v její funkci, a jakékoli pokusy o rekonstrukci by znamenaly naprosto zásadní zásahy do vzhledu, konstrukce, technologie a dispozic stavby, aby vyhověla současným požadavkům funkce nové a poskytovala související kvalitu vnitřního prostředí (nové technologické celky, nové vertikální komunikace, výtahy, výplně otvorů, zateplení fasád, atd.).

Dále by budoucí využití stavby mělo být v souladu s urbanistickými záměry pro danou lokalitu – v tomto případě však existence budovy tyto záměry naopak znemožňuje. Brání ve vzniku nejen nové majoritně obytné čtvrti, ale také rozvoji nadřazené dopravní infrastruktury, včetně prodloužení tramvajové trati a trasy metra D.

Dále pak by ekonomická náročnost konverze měla respektovat základní pravidla ekonomické prospěšnosti a návratnosti – vzhledem k velikosti objektu o souhrnné výměře téměř dvojnásobné ve srovnání s největší administrativní budovou v České republice však dnes není zřejmé, k jaké funkci vlastně lze areál revitalizovat, a to dokonce i bez ohledu na ekonomiku následného prodeje či provozu. Lze tedy předpokládat, že v případě ochrany bude sloužit jako dosud ke skladové funkci, s tím, že většina budovy nebude využitá vůbec.

„Možnost obnovy je předpokladem toho, že území bude revitalizováno a znovu začne být využíváno a stane se tak opět nedílnou součástí živého urbánního prostředí. Původní způsob využití je absolutně vyloučen díky současným trendům v zásobování obchodů, výrobních provozů a obyvatelstva. Prosazení památkového principu na úkor aktivního utváření městského prostoru, jeho vrstvení, bude znamenat odsouzení areálu k postupnému pustnutí a následně zániku,“ upozorňuje se v rozkladu ČD a ŽSD.

Podobně vyznívá další posudek od PhDr. Jana Vojty: „Zachování areálu v rozsahu původního záměru je úkolem v současnosti nad míru obtížně řešitelným,“ říká se tu. Také dr. Vojta je přesvědčen, že možnosti využití budov jsou velmi limitované. Obě skladová křídla představují jednoúčelově konstruované a přitom gigantické prostory, které není možné zachovat v maximální autenticitě včetně technického vybavení – to je podle něj zcela iracionální představa. I dr. Vojta dospívá k závěru, že rozvoj této lokality je se zachováním nákladového nádraží v přímém rozporu.

V cestě budoucímu bulváru i revitalizaci

Budova nákladového nádraží nezapadá do urbanistického celku své čtvrti, protože nelogicky přerušuje Olšanskou třídu a stojí v cestě jejímu prodloužení a napojení tzv. Jarovské spojky na Pražský okruh. Z tohoto důvodu je proti její památkové ochraně i městská část Praha 3. Také enormní délka komplexu budov zabraňuje příčnému propojení a prostupnosti území.

Shrneme-li všechna fakta, dospějeme k závěru, že zachování budovy nákladového nádraží znemožňuje realizaci revitalizačních plánů. Hrozí tak, že tento areál bude dál pustnout a ležet ladem. Přitom podle plánů Sekyra group a Žižkov Station Development má nová čtvrť Žižkov City poskytnout kvalitní prostředí asi 15 tisícům lidí - kromě bytových domů zde mají vzniknout kanceláře, obchodní centra a služby v parteru.

V blízké budoucnosti bude rozhodnuto o tom, zda se všechny tyto plány na přeměnu žižkovského nákladového nádraží v moderní rezidenční čtvrť budou moci uskutečnit.


Autor: Šárka Jaklová